BENVENUTO DEL 141-R IN FRANCIA

Auteur : Clive Lamming

Il termine "benvenuto" è un eufemismo. Queste locomotive erano soprannominate "Miss Libération", "Miss Liberté" o "Miss Désirée" dai ferrovieri e dal pubblico in generale, e divennero rapidamente leggendarie.

L'arrivo delle "R" sul territorio francese fu un affare complicato, poiché erano ben lontane dall'essere consegnate nel loro ordine numerico: cioè, iniziando prima con 141-R-1 e finendo con 121-R-1340. Le navi trasportavano ciò che i vari costruttori americani o canadesi presentavano loro alle banchine del porto. Le locomotive venivano caricate sulle navi disponibili, spesso dopo una lunga attesa, e all'arrivo venivano distribuite tra le regioni e i depositi in base all'urgenza e alle necessità. Le prime locomotive 141-R ad operare in Francia furono le 141-R-458 e 141-R-468, seguite dalle 141-R-217 alle 141-R-237. Le locomotive da 141-R-1 a 141-R-100 arrivarono solo successivamente.

Impressionante vista della "Belpareil" che arriva a Cherbourg nel giugno 1946 con non meno di 40 locomotive e 40 tender sul ponte, un carico di 7.640 tonnellate! Va notato che questo carico, che non era nella stiva, metteva in pericolo la stabilità della nave. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

La regione orientale era la rete che aveva sofferto di più le conseguenze della guerra, e quindi le fu data la priorità. La SNCF servì quindi le regioni del Nord e del Sud-Est. Alla fine del 1946, sei mesi dopo l'arrivo della prima 141-R-458 a Marsiglia, le consegne avvenivano al ritmo di 75 locomotive al mese. Va notato che la 141-R-2 fu messa da parte fino al 1948 per essere utilizzata nei piani della SNCF: la 141-R-252 fu sottoposta a un lungo periodo di addestramento sul banco di prova nelle officine di Vitry prima di essere trasferita al deposito di Villeneuve-St-Georges.

La locomotiva 141-R-1187, oggi conservata, fotografata nel 1975 nella sua "tuta di partenza" (con cerchioni bianchi), alla testa di un treno amatoriale composto da carri OCEM. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

I PRIMI GIRI DI RUOTA

Dopo l'arrivo in deposito, le locomotive hanno avuto un periodo di rodaggio che non è durato più di una o due settimane. Va notato che, a differenza delle locomotive convenzionali, che avevano un equipaggio fisso che si occupava della "propria" locomotiva, le 141-R, gestite e mantenute come locomotive "del tutto ordinarie", venivano fatte funzionare in officina da un team di personale di officina. La "totale banalità", unita alla capacità di "far circolare" tutti i tipi di treni, ha permesso alla 141-R di battere rapidamente i record di produttività. Il "coefficiente di utilizzo della macchina" è doppio rispetto ai modelli convenzionali, con fino a 190 km al giorno nel deposito di Le Bourget e fino a 260 km nel deposito di Badan.

Locomotiva tipo 141 N°141-R-1187 vista nel 1950. Si noti che i quattro assi motori sono dotati di ruote americane Boxpok. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Locomotiva tipo 141 N°141-R-1101 con caratteristiche identiche a quelle viste nel 1950. Solo la 1-700 e la 1 201-1 209 erano dotate di riscaldatori di carbone e tender.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

LA 141-R TRASFORMÒ LA FERROVIA FRANCESE

La presenza massiccia delle "R" può aver salvato la ferrovia francese, rilanciandola rapidamente, ma le scarse prestazioni delle "R" hanno contribuito al deterioramento dell'immagine della trazione a vapore. Le "R" erano simpatiche, affidabili e robuste, ma assolutamente superate rispetto all'offerta delle reti europee; ciononostante, contribuirono al futuro del funzionamento e della manutenzione.

L'introduzione di attrezzature operative " correnti", l'elevato chilometraggio dei treni e i bassi costi di manutenzione aprirono la strada a una politica di trazione completamente nuova che la SNCF non avrebbe mai abbandonato, qualunque fosse la modalità di trazione, in particolare la trazione elettrica.

ALTROVE, ALLO STESSO TEMPO

LA STIRLING "LA REGINA DELLE LOCOMOTIVE A SINGOLO ASSE"

La locomotiva inglese a singolo asse della fine del XIX secolo era l'epitome dell'eleganza ferroviaria vittoriana. Era chiamata "locomotiva a ruota libera", come la famosa Crampton con il suo singolo asse motore posteriore. In inglese, questo tipo di motore era noto come "single driver". La parola "driver" si traduce sia come "conducente" che come "ruota motrice".

PERCHÉ UNA LOCOMOTIVA A RUOTA LIBERA?

Una locomotiva a ruota libera è una locomotiva con un singolo asse motore, cioè senza ruote accoppiate da bielle. Questo era il caso di tutte le prime locomotive a vapore ad alta velocità, come la "Fusée" di Georges Stephenson del 1829 e la famosa "Patentee" di tipo 111 degli anni 1830 e 1840. Le ruote accoppiate aumentavano lo sforzo di trazione e impedivano alla locomotiva di girare all'avvio. Pertanto, a partire dalla metà del XIX secolo, le reti passarono ad utilizzare i tipi 120, 121 e 220 per i treni passeggeri. Ma i vantaggi della locomotiva a ruota libera erano tali che, in Inghilterra, alcune compagnie tornarono a utilizzarla verso la fine del XIX secolo.

Una locomotiva tipica della Great Northern inglese con un solo macchinista, vista nel 1870. Molto veloci, ma in grado di trainare solo treni molto leggeri, ebbero vita breve. Alla fine del XIX secolo furono sostituite da locomotive a due o tre assi motori.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

UN BUON ESEMPIO: LA "STIRLING" N. 1 DELLA GREAT NORTHERN RAILWAY

Questa locomotiva è la più famosa del tipo inglese a " singolo macchinista ", e anche la più elegante, con le sue due grandi ruote motrici centrali coperte da un ponte traforato che le conferisce l'aspetto di una nave su ruote. Patrick Stirling, direttore della rete ferroviaria Great Northern Railway, commissionò questa serie di locomotive per treni veloci nel 1870, e le 47 serie successive furono costruite fino al 1893. Meccanicamente molto semplice, con due cilindri a espansione semplice, era in grado di viaggiare a 120 km/h con carichi sorprendenti, come le composizioni di 15 carrozze a carrelli; leggera, tuttavia, a causa della lunghezza ridotta e della carrozzeria in legno...

UNA ERA

Un magnifico treno espresso pesante degli anni Cinquanta. La 141-R non era ancora arrivata, e la locomotiva di tipo Pacific, la N°231-G-249 ex-PLM, convertita tra il 1934 e il 1936, rimase la regina dei treni di lusso per diversi decenni a venire. Qui un treno CIWL, senza dubbio diretto in Costa Azzurra.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming