IL 141-R E I GRANDI TRENI PASSEGGERI

Auteur : Clive Lamming

Il progetto della 141-R non era destinato ai grandi treni passeggeri degli anni '40 e '50 in Francia. La disposizione degli assi del modello 141 corrispondeva tradizionalmente a quella delle locomotive cosiddette “miste”, che per definizione non erano adatte né alla velocità né al traino di treni passeggeri pesanti e veloci. Non erano nemmeno adatte ai treni merci pesanti e lenti trainati dalle 150 e 151.

Sono rimasti solo i treni omnibus per passeggeri, o i treni merci leggeri e brevi; e soprattutto i “treni espresso”, che trasportano pacchi, merci piuttosto leggere e fragili, e tutto ciò che deve viaggiare in tempi relativamente brevi.

141-R-1187, oggi conservato alla Cité du Train de Mulhouse e riprodotto da IXO nel 1975 a Paray-le-Monial, ora restaurato e in perfette condizioni, fotografato da J.H. Renaud. Si trattava probabilmente di un treno di un'associazione amatoriale, dato che la vaporiera era ufficialmente scomparsa dalla rete SNCF.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

PRIMA FASE OPERAZIONI 141-R: PRINCIPALMENTE MERCI

Sulla rete orientale, il deposito di Chalons fu il primo ad essere servito dalla 141-R, con le locomotive dal n. 1 al n. 700 riservate esclusivamente ai treni merci delle linee 1 e 10 verso la regione di Parigi, Metz, Nancy, Reims e altrove. Sulla rete del Nord, le locomotive erano responsabili dei treni di carbone pesante tra le zone minerarie e i principali centri industriali. A ovest, i treni merci e alcuni treni espressi gestivano un servizio a Rennes, Le Mans, Brest e Nantes. Lo stesso valeva per il sud-est, soprattutto intorno al Mediterraneo e sulla riva destra del Rodano. Poiché erano adeguati, hanno continuato a fare il loro lavoro per anni.

Una “R” in testa a un lungo e pesante treno passeggeri regionale sulla Costa Azzurra nel 1963. Il proprietario della “Mob”, una versione piuttosto sportiva con sedile a doppia banana, si lamentava e perdeva tempo al passaggio a livello. La “R” se la prende comoda... © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © photographie Yves Broncard

LE LOCOMOTIVE DELLA SECONDA TRANCHE SCOPRONO NUOVI ORIZZONTI

Le 141-R dal n. 701 al n. 1.340, che costituivano la seconda tranche, e soprattutto le locomotive a carbone (dal n. 700 al n. 1.100) furono utilizzate sui servizi espressi, sia sulla Grande Ceinture, Aulnoye, Amiens, Boulogne, Bordeaux, Nevers, Digione, Villeneuve-St-Georges, ecc. sia sui treni locali di Nevers, Moulins, Digione e Dijon. All'inizio degli anni Cinquanta, furono utilizzati anche sui treni suburbani della zona sud-est di Parigi e sui treni locali di Nevers, Moulins, Digione, ecc.

Nella Francia occidentale, soprattutto sulla linea della Bretagna meridionale tra Le Mans e Tours o Angers, i 141-R sostituirono i 231-D “Pacific” alla testa dei treni passeggeri che, sebbene non particolarmente prestigiosi, erano considerati veloci.

I 141-R che sostituivano i treni passeggeri elettrici con peso di 850 tonnellate a Le Mans, trainavano i “treni espressi pesanti” a una velocità media di 100 km/h, che non sembrava disturbare i passeggeri. Vale la pena ricordare che alcuni di questi “treni espressi pesanti” erano treni notturni tra Le Mans e Quimper o Nantes.

I vagoni “Bruhat”, come tutti i vagoni metallizzati della SNCF negli anni 1950-1960, erano utilizzati sui treni espressi regionali trainati da 141-R. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

un treno notturno ad alta velocità della CIWL, forse il “Train Bleu”, che attraversa la stazione di Cannes-la-Bocca negli anni Sessanta. Il limite di velocità molto moderato della linea permetteva ai treni “R” di circolare senza attirare l'attenzione per la loro lentezza. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

SUL MEDITERRANEO: IL 141-R HA SOSTITUITO IL 241-A E IL 241-D!

Nel deposito di Marsiglia, i 141-R sostituirono i prestigiosi treni “di montagna” del sud-est, i 241-A e 241-D: erano in grado di circolare senza problemi con i treni passeggeri pesanti e offrivano migliori ripartenze dopo le numerose fermate in stazione sulla tratta Marsiglia-Nizza, che riducevano le prestazioni commerciali di questi treni di montagna.

Estremamente potente all'avviamento, la 141-R si dimostrò molto competitiva in testa ai treni passeggeri che, dato il percorso difficile e il profilo della linea Marsiglia-Nizza, difficilmente potevano viaggiare a più di 100 km/h tra le numerose fermate. Come dimostrano numerose foto, il 141-R poteva persino trainare il prestigioso “Mistral”, che mostrava con orgoglio la “targhetta” del treno sulla porta della focolare.

ALTROVE, ALLO STESSO TEMPO

BIG BOY AMERICANO

L'espressione “nel mondo” è costantemente usata dai giornalisti americani. Tutto è il più grande, il più bello “del mondo”. Nel caso del Big Boy, però, hanno ragione, e semplicemente ragione, perché era davvero la locomotiva a vapore più grande del mondo!

A PIENA POTENZA

Con un peso di 541 tonnellate, compreso il tender, era la locomotiva a vapore più potente mai costruita, con oltre 5.000 CV che le consentivano di trainare treni di 7.000-9.000 tonnellate. Nessuna locomotiva a vapore si era mai avvicinata a tali dimensioni e prestazioni.

L'iconico “Big Boy” fu utilizzato per far ammettere agli americani il costo dello sforzo bellico intrapreso dal Paese nel 1943-1944. Le sue dimensioni gigantesche e la sua incomparabile potenza incarnano perfettamente quelle del Paese. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

IL SISTEMA MALLET

Si tratta di una locomotiva articolata del tipo inventato da Anatole Mallet (1837-1918). L'ingegnere svizzero si interessò alle cosiddette locomotive “composte” nel 1877, quando gli venne l'idea di utilizzare due serie di assi motori: un asse posteriore rigido, completamente attaccato alla locomotiva e dotato di cilindri ad alta pressione, e un asse anteriore mobile dotato di cilindri a bassa pressione azionati da passaggi di vapore articolati.

Le reti americane utilizzarono ampiamente e con grande successo il sistema Mallet per le loro locomotive articolate, ma semplificarono il processo rinunciando al ‘compounding’ e utilizzando solo cilindri ad alta pressione sui due assi motori. Il Big Boy fece scalpore quando entrò in servizio nel 1941.

UNA ERA

Vista interna di una carrozza ristorante self-service "Grill-Express", un'importante innovazione del 1970. La SNCF ha fatto un appello ai bambini: attenzione a non rovesciare il vassoio! Ma siamo stati perdonati e il pavimento è stato presto ripulito: si trattava solo di patatine e di "haché"...© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming