141-r e linee di montagna

Le rampe sono una vera sfida per le ferrovie. Inoltre, a differenza dei motori diesel o a benzina, la potenza dei motori a vapore diminuisce con la velocità: è quindi massima quando il treno parte e diminuisce rapidamente se il treno accelera. Questo significa che il possibile carico rimorchiato di 3.000 tonnellate a 20 km/h è di sole 400 tonnellate a 110 km/h. Alla stessa velocità, il carico rimorchiato si riduce a un terzo o a un quarto se si passa da un tratto pianeggiante a una rampa di 10 mm/m.

La troisième caractéristique est le graissage mécanique automatique généralisé sur la locomotive, ce qui permet de longs parcours sans souci de surveillance et d’interventions, sans risque d’échauffements voire de pannes.

La quatrième caractéristique est un appareillage auxiliaire simple et robuste, et qui est d’un fonctionnement sûr avec un entretien peu onéreux. Les pompes d’alimentation en eau, les réchauffeurs d’eau, les injecteurs, les compresseurs, et même les turbodynamo sont mécaniquement robustes, simples, sûrs, et créent un climat de confiance et d’efficacité parmi les équipes de conduite ainsi qu’auprès des équipes d’entretien des ateliers.

Un exploit sur la ligne des Alpes

Si les 141-R n’ont jamais eu les honneurs des « belles marches » des Pacific ou des Mountain du fait de leur vitesse limitée, leur puissance, notamment en montagne, leur a valu de réaliser des exploits mémorables. Sur la ligne des Alpes, lors d’un grand départ en vacances de Pâques en 1962, le train spécial 11902 est remorqué par les BB diesel 66039 et 66040 du dépôt de Portes-lès-Valence, mais il « se plante » en courbe à la sortie de Gap, près du point kilométrique 264, ne pouvant affronter la rampe de 25 pour mille conduisant à La Freissinouse. Les deux locomotives diesel partent lamentablement, les moteurs chauffent, mais le train reste immobile. Il fallut demander « un secours par l’avant » et la seule locomotive disponible était une seule 141-R fuel, allumée, et en attente au dépôt de Veynes pour assurer un train jusqu’à Marseille-Blancarde, son dépôt d’attache. La machine arrive à 23 heures sur le « lieu de détresse » et elle est attelée en tête du train qui est formé de deux locomotives et quinze voitures anciennes type OCEM du PLM ; soit quand même 875 tonnes en tout ! Sans aucun patinage, la 141-R démarre le train immédiatement, faisant entendre dans la nuit ses puissants coups d’échappement qui réveillent les garde-barrières et les chefs de gare.

LE R ESCLUSE DALLE LINEE DEL MASSICCIO CENTRALE, DELLE CAUSSES E DELLE CÉVENNES 

Queste linee non hanno quasi nessuna “R” in circolazione, perché hanno numerose tunnel. Ma le R hanno uno scartamento molto generoso e ben arrotondato, che occupa il massimo spazio disponibile, per cui nei tunnel l'aria circola male intorno ai motori e la temperatura in cabina di guida raggiunge valori estremi! Di conseguenza, la circolazione dell'aria intorno ai motori era scarsa e la temperatura in cabina di guida raggiungeva livelli record. Di conseguenza, i treni “R” avevano maggiori probabilità di essere “scacchiati” a sud di Nevers, soprattutto sulla linea di Langeac, nota come “linea delle cento tunnel”.

La locomotiva Hudson 232 U 1 ha circolato in Francia tra il 1949 e il 1960 sulla linea Parigi-Lille. Ancora oggi è considerata dagli appassionati di ferrovia un successo estetico con le sue linee pure e aerodinamiche. 

Per molti ferrovieri e appassionati di tutto il mondo, la straordinaria 232 U 1 è stata la più bella locomotiva a vapore francese. Capolavoro dell'ingegnere Marc de Caso, costruita nel 1949 in un momento in cui il vapore era già irrimediabilmente condannato, questa locomotiva ha inaugurato la nuova generazione di locomotive a vapore moderne. Ma fu costruita troppo tardi, in un momento in cui la trazione a vapore sulla rete SNCF era definitivamente condannata, per essere sostituita dalla trazione elettrica.

Pour beaucoup de cheminots et d’amateurs du monde entier, l’unique 232 U 1 fut la plus belle locomotive à vapeur française. Chef-d’œuvre de l’ingénieur Marc de Caso, construite en 1949, à une époque où la vapeur était pourtant déjà irrémédiablement condamnée, cette machine annonçait la nouvelle génération des locomotives à vapeur modernes. Mais elle est née trop tard à une époque où, définitivement, la traction vapeur était condamnée sur le réseau SNCF pour laisser la place à la traction électrique.

Comment surpasser les Pacific ?

Construite en 1948 par les établissements Corpet-Louvet à la Courneuve, elle reçoit la quasi-totalité des perfectionnements disponibles à l’époque, plus des roulements à aiguille ou à rouleaux sur l’ensemble du mécanisme. C’est ainsi qu’elle est dotée d’équipements très sophistiqués comme un système de démarrage automatique dosant la vapeur dans les cylindres haute et basse pression, des boîtes à huile et coins de rattrapage automatique de jeux sur les bielles, etc. Longue de 15,7 m, pesant 131 tonnes, elle est capable de fournir 2 000 kW (2 800 ch) grâce à sa grille de foyer d’une surface de 5 175 m2. Elle est mise en tête de trains rapides de plus de 560 tonnes pour le 120 km/h, et cette belle machine connaît une utilisation suivie sur la relation Paris-Lille.