Il 141-r: parigino, certo, ma raramente visto nelle stazioni eleganti

Le 141-R si trovavano principalmente a Vaires e Achères, per svolgere i difficili e ingrati compiti assegnati ai treni merci, e questo era quanto di più vicino a Parigi. Lì finiva il lungo e lento viaggio verso le grandi stazioni di smistamento che circondano la capitale, collegate dalla linea circolare nota come Grande Ceinture.

La troisième caractéristique est le graissage mécanique automatique généralisé sur la locomotive, ce qui permet de longs parcours sans souci de surveillance et d’interventions, sans risque d’échauffements voire de pannes.

La quatrième caractéristique est un appareillage auxiliaire simple et robuste, et qui est d’un fonctionnement sûr avec un entretien peu onéreux. Les pompes d’alimentation en eau, les réchauffeurs d’eau, les injecteurs, les compresseurs, et même les turbodynamo sont mécaniquement robustes, simples, sûrs, et créent un climat de confiance et d’efficacité parmi les équipes de conduite ainsi qu’auprès des équipes d’entretien des ateliers.

Le parcours sur des lignes qui ont souffert 

La Seconde Guerre mondiale a relativement épargné la Grande Ceinture : les Allemands s’étant rendu compte de son importance pour leurs transports militaires. Les bombardements alliés entrainent peu de bouleversements importants pour la Grande Ceinture, mais les Allemands, en se retirant, provoquent de graves destructions, notamment aux viaducs de Saint-Léger, Nogent et aux ponts d’Athis, de Maisons-Laffitte, de Choisy, de Neuilly-sur-Marne et du Bourget. 

Dès la Libération, la SNCF et les services du Génie américain entreprennent le rétablissement des ouvrages d’art. Jusqu’en 1945, la section de la Ceinture Bobigny-Noisy-le-Sec-Sucy-Bonneuil permet, en raison de la destruction du viaduc de Nogent-sur-Marne, la circulation des trains de la ligne Paris-Troyes. La section Epinay-Villetaneuse-Argenteuil est remise en service, tout comme celle de la ligne Paris-Mantes par Argenteuil interrompue par suite de la destruction du pont Eiffel, à Conflans. Peu à peu, et au fur et à mesure  de l’arrivée de centaines de locomotives 141-R, les lignes de la région parisienne se reconstruisent pratiquement sous leurs roues : beaucoup vont rouler au pas, sur des ponts provisoires en bois, sur des lignes en reconstruction intégrale. 

Les projets de la SNCF : chasser la vapeur de la région parisienne 

La SNCF, dans son plan d’électrification de l’immédiat après-guerre, a prévu l’électrification des sections Grande Ceinture de Valenton à Juvisy ; de Juvisy à Versailles-Chantiers et du court embranchement d’Orly à Massy-Palaiseau. Ce projet permettrait une véritable « unité technique » (terme d’époque pour désigner ce que l’on appellerait une standardisation ou une « interopérabilité » aujourd’hui) dans le Sud de la région parisienne. En effet, elle créerait une liaison entre Versailles-Chantiers (donc la ligne Paris-Chartres) avec la ligne de Sceaux à Massy-Palaiseau, et Juvisy (donc la ligne Paris-Orléans) et Valenton (donc la ligne Paris-Lyon) et éventuellement pourrait même toucher à la ligne électrifiée Vincennes-Sucy-Bonneuil par la section Valenton-Sucy. Cette continuité en traction électrique faciliterait grandement les échanges inter-régionaux et les parcours réciproques de pénétration. Les sections électrifiées Versailles Juvisy et Orly-Massy ainsi que Valenton-Juvisy sont effectivement mises en service en 1946-1947 et semblent confirmer, d’une manière définitive, que la Grande Ceinture sera une ligne pour les marchandises, ou ne sera pas, et que la traction vapeur en sera fermement exclue.

La Grande Ceinture, una linea circolare a una certa distanza da Parigi, collegava le principali stazioni di smistamento e coordinava il traffico merci nazionale che aggirava la capitale. Ma con il progredire dell'elettrificazione (in rosso), il vapore si ritirò e abbandonò la Ceinture.

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LE IDEE MOLTO PERSONALI DI CHAPELON 

André Chapelon era un brillante laureato dell'Ecole Centrale. Tradizionalmente, le ferrovie affidavano la progettazione delle locomotive ai politecnici, che disegnavano locomotive brillantemente “calcolate” ma affette da difetti termodinamici. Nel 1929, André Chapelon trasformò una “Pacific”, la n. 3566, nelle officine della Compagnie du Paris-Orléans (PO) di Tours. Chapelon raddoppiò le sezioni di passaggio del vapore e l'intero circuito del vapore dal regolatore allo scarico. 

Raddoppiò il livello di surriscaldamento aumentando la temperatura del vapore da 300° a 400°. Raddoppiò il vuoto nel fumaiolo implementando lo scarico Kylchap sviluppato dall'ingegnere finlandese Kylälä e da lui stesso. La potenza passò da 2.000 a 3.600 CV, il risparmio di acqua raggiunse il 30% e quello di carbone il 20%. In questo modo la PO, e successivamente il Nord, ebbero accesso a “Pacific” da 3.400 CV, in grado di muovere e trainare agevolmente treni da 1.000 tonnellate a velocità superiori a 120 km/h. In precedenza si trattava di treni da meno di 2.000 CV e 300 tonnellate, con velocità di appena 90 km/h.

Les idées très personnelles de Chapelon

André Chapelon est un brillant centralien. La tradition du chemin de fer est de confier la conception des locomotives à des polytechniciens qui dessinaient deslocomotives brillamment « calculées » mais souffrant de défauts sur le plan thermodynamique. 

En 1929 André Chapelon fait transformer, dans les ateliers de la Compagnie du Paris-Orléans (PO) à Tours, une « Pacific », la N° 3566. Il double les sections de passage de vapeur et l’ensemble du circuit de vapeur depuis le régulateur jusqu’à l’échappement. Il double le degré de surchauffe en portant la température de la vapeur de 300 à 400°. Il double le vide dans la boîte à fumée en appliquant l’échappement Kylchap mis au point par l’ingénieur finlandais Kylälä et lui-même. Les puissances passent de 2 000 à 3 600 ch, et les économies d’eau atteignent 30%, tandis que les économies de charbon atteignent 20%. 

C’est ainsi que le PO, suivi du Nord, auront des « Pacific » donnant 3 400 ch et des trains de 1 000 tonnes sont enlevés en souplesse et remorqués à plus de 120 km/h. Avant, c’étaient moins de 2000 ch, des trains de 300 tonnes et des vitesses qui atteignaient seulement 90 km/h.

Quando i treni passeggeri a lunga percorrenza hanno più furgoni. Qui un espresso Calais-Parigi, composto da vetture DEV, ha non meno di tre furgoni di tipo Nord. Nella parte anteriore, il 231-K fatica ad avviarsi.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming