Lancia Lambda

Dopo aver dominato il Campionato del Mondo Rally dal 1974 al 1976 con la Stratos, Lancia decise di concentrarsi sulle gare di durata. La Beta Montecarlo Gruppo 5 si aggiudicherà il Campionato Mon-diale Sportscar dal 1979 al 1981. Quando la FISA creò il nuovo Gruppo B nel 1982, Lancia era pron-ta prima di chiunque altro, con la 037 Rally, una derivata della Montecarlo. La stagione successiva, Lancia si aggiudicò il campionato.

La Lancia Lambda fece il suo debutto al 17° Salone dell'Automobile di Parigi nell'ottobre del 1922, sorprendendo il pubblico con le sue linee, che contrastavano nettamente con i modelli più pesanti esposti dai marchi concorrenti. L'aspetto della Lambda era decisamente moderno, con una parte posteriore affusolata e prolungata da un bagagliaio che fungeva da struttura di rinforzo. Una delle caratteristiche che risalta a prima vista è l'altezza da terra particolarmente bassa, che accentua l'im-pressione di fluidità e dinamismo dell'insieme.

UN DESIGN STRAORDINARIO 

Prima di essere ammirata sotto le volte del Grand Palais, la Lancia Lambda aveva vissuto una genesi lunga e difficile, ma soprattutto ricca di sviluppi audaci. Per il suo nuovo modello, Vincenzo Lancia volle innovare ancora una volta, continuando la tradizione delle vetture che aveva progettato in pas-sato. Con grandi successi tecnologici al suo attivo, come la Theta e la Kappa in produzione nel primo dopoguerra, non smetteva di mettere su carta nuove idee, frutto della sua fertile e fervida immagina-zione. La Lambda gli permetterà di sperimentare e realizzare concetti a cui lavorava da diversi anni, come la struttura autoportante e la sospensione anteriore a ruote indipendenti. Gli otto ingegneri dello studio di progettazione Lancia nel quartiere San Paolo di Torino lavoravano con entusiasmo 12 ore al giorno ai progetti ideati da Vincenzo Lancia.

Il risultato si rivelò rivoluzionario e, alla fine dell'estate del 1921, il prototipo fu completato. Il primo giro di prova si svolse sulle strade adiacenti alla fabbrica, dopodiché il proprietario stesso guidò la vettura da Torino al Mont Cenis, accompagnato dal suo fedele collaudatore Luigi Gismondi. Con lui c'erano anche gli ingegneri Scacchi, Rocco e Cantarini, questi ultimi due incaricati di sviluppare il motore V4 da 2,1 litri. La Lambda non era ancora nella sua fase finale, anche se la sua carrozzeria autoportante si basava sul concetto brevettato di carrozzeria curvilinea, con due porte e un tetto aperto. Sebbene la carrozzeria dei primi schizzi avesse linee molto arrotondate, queste assunsero gradualmente un aspetto più spigoloso nei modelli di serie che uscirono dalla fabbrica nel marzo 1922.

SOLUZIONI INNOVATIVE IN ABBONDANZA 

La struttura della Lambda si basa su un telaio di piastre d'acciaio spesse 2 mm, pressate e rivettate insieme. I lati sono collegati da traverse che sostengono il motore, il cambio, le sospensioni e i sedili. Questa struttura riceve poi i pannelli in acciaio che formano la carrozzeria stessa. I pannelli sono aperti all'altezza delle porte e i bordi di queste aperture sono orlati per mantenere la rigidità. La griglia del radiatore anteriore a forma di ferro di cavallo è stata assemblata con lamiere pesanti e sostiene la parte superiore dell'assale anteriore, svolgendo un ruolo fondamentale grazie alla sua rigidità. Un tunnel curvo attraversa il centro e il pavimento. L'albero di trasmissione passa da qui all'assale poste-riore, consentendo di ridurre l'altezza da terra della vettura. Le nuove sospensioni indipendenti avrebbero rappresentato un'altra sfida, poiché i freni a tamburo furono montati all'anteriore, mentre il prototipo ne era sprovvisto, ed erano azionati da cavi rinforzati. Il motore a quattro cilindri a V era particolarmente stretto, quindi il basamento fu posizionato sotto il cofano per risparmiare spazio, men-tre l'albero motore e i comandi del cambio furono alloggiati nel tunnel che conteneva l'albero motore. Invece di essere integrato nel blocco motore, il cambio era imbullonato a una traversa dietro il volano.