Lancia Stratos

La Lancia Stratos fu lanciata nel 1973 per seguire le orme della Fulvia 1600 HF nei rally. Per il decennio successivo, quest'auto ultramoderna sarebbe rimasta praticamente imbattibile, suscitando uno scalpore senza precedenti nella disciplina, grazie a piloti come Sandro Munari e Bernard Darniche. Purtroppo, questa favolosa vettura arrivò nel pieno della crisi petrolifera mondiale e, nonostante il suo eccezionale curriculum, non avrebbe ottenuto il successo commerciale che meritava.

I visitatori del Salone dell'Automobile di Torino del 1970 avrebbero dovuto avere un'immaginazione straripante per intuire che la concept car Stratos presentata sullo stand del carrozziere Bertone avrebbe dominato i rally internazionali per i dieci anni successivi. Tuttavia, le linee pure di quello che all'epoca non era altro che uno studio di design piacquero subito a Cesare Fiorio, responsabile di Lancia Squadra Corsa, il reparto corse della Casa milanese. Fiorio la vedeva come futura sostituta della grintosa Fulvia HF e, su suo impulso, la Stratos abbandonò presto gli accoglienti tappeti della berlina per affrontare con successo il fango e la neve del Rally di Monte Carlo e le piste polverose del Rally dell'Acropoli.

PER SOSTITUIRE LA FULVIA HF 

Al successivo Salone dell'Automobile di Torino, nel novembre 1971, la nuova Stratos presentata da Bertone aveva poco in comune con il prototipo ormai noto come "Zero", a parte l'impostazione meccanica generale. Al nome era stata aggiunta la sigla HF, a indicare il coinvolgimento ufficiale di Lancia nella produzione, in seguito all'accordo firmato nel febbraio 1971. Inizialmente, l'anno successivo all'introduzione della vettura nel Gruppo 4 (Special Grant Touring Cars), la categoria più importante dei rally internazionali, dovevano essere costruiti 400 esemplari.

Questo traguardo fu raggiunto il 1° ottobre 1974, il che spiega perché la prima vittoria della Stratos, al Tour de France Auto 1973 (Sandro Munari), fu nella categoria Prototipi.

Ufficialmente, tra il 1974 e il 1976 furono prodotte 491 Stratos, di cui, secondo le registrazioni di fabbrica, 147 furono assemblate nello stabilimento Bertone di Grugliasco. Le informazioni sul resto della produzione non sono chiare, in quanto molte vetture furono assemblate, spesso singolarmente e a seconda del convenuto, presso lo stabilimento Lancia di Chivasso o presso l'officina Servizio Corsa di Via Caraglio, a Torino. La Lancia Stratos sarebbe stata sostituita dalla Fiat 131 Abarth nel dicembre 1978, come punta di diamante del gruppo nel Campionato Mondiale Rally.

UN MODELLO DI EFFICIENZA 

Per questa macchina straordinaria, tutto era stato sacrificato a favore delle prestazioni. Si trattava infatti di un'auto radicale e innovativa, considerata all'origine dell'avvento delle auto da corsa del Gruppo B all'inizio degli anni Ottanta. La Stratos fu progettata principalmente per le corse e, in particolare, per i rally. Era estremamente compatta (3,71 m di lunghezza), con sbalzi anteriori e posteriori ridotti al minimo indispensabile. Il telaio consisteva in una cellula centrale monoscocca autoportante in lamiera d'acciaio stampata, piegata e inscatolata. Era prolungato da longheroni nella parte anteriore per sostenere le sospensioni e da una culla tubolare nella parte posteriore per ospitare il motore e il cambio forniti dalla Ferrari. La carrozzeria aveva due grandi cofani, anteriore e posteriore, che integravano i parafanghi e si inclinavano completamente per consentire il massimo accesso alla meccanica. Questi elementi, così come le portiere, erano realizzati in resina poliestere e fibra di vetro per risparmiare peso.

IL MOTORE DINO 

Lo sviluppo della Stratos fu supervisionato da Giovanni Tonti, direttore tecnico del Reparto Corse, coadiuvato da un team guidato da Sergio Camuffo e composto dagli ingegneri Francesco De Virgilio, Francesco Faleo e Nicola Materazzi. Gianpaolo Dallara, il geniale progettista dei telai della Lamborghini Miura e della De Tomaso Pantera, era responsabile della disposizione centrale posteriore del motore V6 e della trasmissione della Ferrari. Allo stesso tempo, i piloti collaudatori Claudio Maglioli e Michael Parkes erano incaricati dei test. Fin dall'inizio del progetto, l'amministratore delegato della Lancia, Pierrugo Gobbato, si era scontrato con la dirigenza della Fiat, con l'aiuto dello stesso Enzo Ferrari, per ottenere il motore della Dino 246 GT. Nel dicembre 1972, la Fiat autorizzò la produzione di 500 esemplari. Il motore V6 era agile, facile da usare ed estremamente robusto, tanto da poter affrontare senza problemi i 380 CV della versione turbo utilizzata nel Gruppo 5. La versione Stradale produceva 190 CV. La versione Stradale produceva 190 CV con una coppia massima di 23 mkg a 4.000 giri/min, mentre la versione da corsa forniva una potenza compresa tra 230 e 280 CV a seconda della configurazione.