Porsche 917

Alla fine del 1967, Porsche aveva già un buon track record in gara e vinse la maggior parte delle principali gare di Endurance come la Targa Florio, la 1000 Chilometri di Monza o il Nürburgring, grazie ai modelli 907 e 908. Ma mancava la gara più prestigiosa di tutte, la 24 Ore di Le Mans. L'anno successivo, l'ingegnere Ferdinand Piëch iniziò a sviluppare la 917 che sarebbe diventata un grande trionfo.

Nel marzo 1968, per arginare l'ascesa delle vetture che gareggiano nelle gare di Endurance, la Commissione Sportiva Internazionale decise di modificare il regolamento di questa categoria per la stagione successiva. Così, i concorrenti del Gruppo 6 (Sport Prototipi) vedono la loro cilindrata limitata a 3000 cc e quelli del Gruppo 4 (Sport) a 5000 cc. Allo stesso tempo, il numero di modelli è ridotto dalla FIA a 25 invece del doppio precedente. Porsche ha coglie questa la palla al balzo le mani e in meno di un anno la 917 era pronta, con la vittoria a Le Mans come primo obiettivo.

Estrapolazione della 908 

La progettazione della Porsche 917 iniziò nel luglio 1968 sotto la guida di Ferdinand Piëch, capo del reparto gare, assistito dall'ingegnere del telaio Helmuth Bott e dal produttore di motori Hans Metzger. Otto mesi dopo, il 15 marzo 1969, al Salone di Ginevra fu presentato il prototipo n ° 001. Le prime sessioni di guida si sono svolte sul circuito di Le Mans il 29 marzo e il 1 maggio, i 25 modelli della Porsche 917 sono stati schierati nel cantiere della fabbrica per l'omologazione. Sebbene l'ultima vettura di Stoccarda sia destinata ad essere commercializzata come un modello Grand Touring, è comunque un vero prototipo da corsa sotto mentite spoglie. Porsche sta sfruttando una scappatoia nel nuovo regolamento CSI che ha dimenticato di specificare che per la nuova categoria di auto sportive, il motore utilizzato dovrebbe provenire dalla serie. La 917 è stata sviluppata sulla base della 908 di cui fa parte il telaio tubolare, ma questa volta in alluminio e non più in acciaio. Per risparmiare peso, i tubi laterali del telaio fungono da linea dell'olio dal radiatore anteriore al motore posteriore. La pedana è ricoperta da una scocca in resina poliestere, rinforzata con fibra di vetro, tecnica utilizzata da Porsche sin dal 1964 (908). 

Un motore unico 

PPer la sua nuova macchina da corsa, Porsche decide di mantenere la consueta architettura dei suoi motori, vale a dire con i cilindri opposti distesi e raffreddati ad aria. Essendo i tempi di progettazione molto brevi, Metzger ha preso l'8 cilindri da 3 litri montato negli anni 908 a cui ha semplicemente aggiunto 4 cilindri, cioè 1,5 litri in più, che sono rimasti nel limite dei 5 litri autorizzati. Questo motore che ha un doppio albero a camme per bancata di cilindri è costruito con materiali moderni e leggeri: monoblocco e testata in alluminio, basamento in magnesio, bielle in titanio, cilindri cromati ... Il raffreddamento è assicurato da una grande turbina posta orizzontalmente sopra il motore. La potenza iniziale della prima serie è di 550 CV, 80 in più rispetto alla rivale Ford GT 40. Aumenterà quindi a 580 CV a 8.500 giri / min con una coppia massima di 50 mkg a 6.800 giri / min. Nel 1970 era disponibile un altro motore, il tipo 912-10 da 4.998 cc e 600 CV, seguito nel 1971 dal tipo 912-11 da 4.998 cc e 630 CV. 

Due versioni

Due versioni principali della Porsche 917 sono prodotte principalmente con due tipi di carrozzeria. La versione 917 KH coda corta (Kurz Heck), che rappresenta la maggior parte delle vetture costruite, è particolarmente adatta a circuiti "lenti" con pochi rettilinei lunghi. Per la 24 Ore di Le Mans, che all'epoca consentiva velocità di punta elevate, Porsche sta sviluppando una versione specifica, la 917 LH long tail (Lang Heck). Questo modello, costruito in sole 5 unità, raggiungerà un'impresa a Le Mans facendo segnare il miglior tempo sul giro durante i test dell'aprile 1971! Quel giorno il pilota Jackie Oliver ha completato un giro in 3’13’600, con una media di 250 km / h, e ha raggiunto una velocità massima di 386 km / h a Les Munaudières! Il 917 LH si distingue per un corpo più lungo di 66 cm e un peso più pesante di circa 20 kg. Le linee sono più avvolgenti, con una parziale carenatura delle ruote posteriori e le ali aperte sopra i parafanghi anteriori per una migliore circolazione dell'aria. Lo studio aerodinamico è stato condotto all'interno della SERA (Société Française Specialized in Aerodynamics) diretta dall'ingegnere Robert Choulet. Il motore è identico a quello della versione corta, mentre la trasmissione ha la 5a marcia.