141-r e linhas de montanha

As rampas são um verdadeiro desafio para os caminhos-de-ferro. Além disso, ao contrário dos motores a gasóleo ou a gasolina, a potência das máquinas a vapor diminui com a velocidade: está, portanto, no seu máximo quando o comboio arranca e diminui rapidamente quando o comboio acelera. Isto significa que a carga rebocada possível de 3 000 toneladas a 20 km/h é de apenas 400 toneladas a 110 km/h. À mesma velocidade, a carga rebocada é reduzida para um terço ou um quarto se passarmos de um troço plano para uma rampa de 10 mm/m.

La troisième caractéristique est le graissage mécanique automatique généralisé sur la locomotive, ce qui permet de longs parcours sans souci de surveillance et d’interventions, sans risque d’échauffements voire de pannes.

La quatrième caractéristique est un appareillage auxiliaire simple et robuste, et qui est d’un fonctionnement sûr avec un entretien peu onéreux. Les pompes d’alimentation en eau, les réchauffeurs d’eau, les injecteurs, les compresseurs, et même les turbodynamo sont mécaniquement robustes, simples, sûrs, et créent un climat de confiance et d’efficacité parmi les équipes de conduite ainsi qu’auprès des équipes d’entretien des ateliers.

Un exploit sur la ligne des Alpes

Si les 141-R n’ont jamais eu les honneurs des « belles marches » des Pacific ou des Mountain du fait de leur vitesse limitée, leur puissance, notamment en montagne, leur a valu de réaliser des exploits mémorables. Sur la ligne des Alpes, lors d’un grand départ en vacances de Pâques en 1962, le train spécial 11902 est remorqué par les BB diesel 66039 et 66040 du dépôt de Portes-lès-Valence, mais il « se plante » en courbe à la sortie de Gap, près du point kilométrique 264, ne pouvant affronter la rampe de 25 pour mille conduisant à La Freissinouse. Les deux locomotives diesel partent lamentablement, les moteurs chauffent, mais le train reste immobile. Il fallut demander « un secours par l’avant » et la seule locomotive disponible était une seule 141-R fuel, allumée, et en attente au dépôt de Veynes pour assurer un train jusqu’à Marseille-Blancarde, son dépôt d’attache. La machine arrive à 23 heures sur le « lieu de détresse » et elle est attelée en tête du train qui est formé de deux locomotives et quinze voitures anciennes type OCEM du PLM ; soit quand même 875 tonnes en tout ! Sans aucun patinage, la 141-R démarre le train immédiatement, faisant entendre dans la nuit ses puissants coups d’échappement qui réveillent les garde-barrières et les chefs de gare.

OS R'S EXCLUÍDOS DAS LINHAS DO MACIÇO CENTRAL, DAS CAUSSES E DAS CÉVENNES 

Estas linhas não têm praticamente nenhum “R” em circulação, porque têm muitos túneis. Mas os “R” têm uma bitola muito generosa e bem arredondada, que ocupa o máximo de espaço disponível, de modo que, nos túneis, o ar circula mal à volta das locomotivas e a temperatura na cabina do condutor atinge valores extremos! Assim, a circulação do ar à volta das locomotivas era deficiente e a temperatura na cabina do maquinista atingia níveis recorde. Por conseguinte, os comboios “R” eram mais suscetíveis de serem “axadrezados” a sul de Nevers, nomeadamente na linha de Langeac, conhecida como a “linha dos cem túneis”.

A locomotiva Hudson 232 U 1 circulou em França entre 1949 e 1960 na linha Paris-Lille. Ainda hoje é considerada pelos entusiastas dos caminhos-de-ferro como um sucesso estético com as suas linhas puras e aerodinâmicas.

Para muitos ferroviários e entusiastas de todo o mundo, a singular 232 U 1 foi a mais bela locomotiva a vapor francesa. Obra-prima do engenheiro Marc de Caso, construída em 1949, numa altura em que o vapor já estava irremediavelmente condenado, esta locomotiva anunciava a nova geração de locomotivas a vapor modernas. Mas foi construída demasiado tarde, numa altura em que a tração a vapor na rede da SNCF estava definitivamente condenada, para ser substituída pela tração eléctrica.

Pour beaucoup de cheminots et d’amateurs du monde entier, l’unique 232 U 1 fut la plus belle locomotive à vapeur française. Chef-d’œuvre de l’ingénieur Marc de Caso, construite en 1949, à une époque où la vapeur était pourtant déjà irrémédiablement condamnée, cette machine annonçait la nouvelle génération des locomotives à vapeur modernes. Mais elle est née trop tard à une époque où, définitivement, la traction vapeur était condamnée sur le réseau SNCF pour laisser la place à la traction électrique.

Comment surpasser les Pacific ?

Construite en 1948 par les établissements Corpet-Louvet à la Courneuve, elle reçoit la quasi-totalité des perfectionnements disponibles à l’époque, plus des roulements à aiguille ou à rouleaux sur l’ensemble du mécanisme. C’est ainsi qu’elle est dotée d’équipements très sophistiqués comme un système de démarrage automatique dosant la vapeur dans les cylindres haute et basse pression, des boîtes à huile et coins de rattrapage automatique de jeux sur les bielles, etc. Longue de 15,7 m, pesant 131 tonnes, elle est capable de fournir 2 000 kW (2 800 ch) grâce à sa grille de foyer d’une surface de 5 175 m2. Elle est mise en tête de trains rapides de plus de 560 tonnes pour le 120 km/h, et cette belle machine connaît une utilisation suivie sur la relation Paris-Lille.