Alpine V6 Turbo Europa Cup

A Renault investia regularmente em fórmulas de promoção de monotipos. Desde o início da Taça R8 Gordini em 1966, a ideia era descobrir novos talentos através de corridas de baixo custo. Com o passar do tempo, estas corridas tornaram-se menos económicas, mas a regra permaneceu a mesma: fornecer aos concorrentes um equipamento equitativo. Em 1985, o Renault 5 Turbo é substituído pelo Alpine V6 Turbo na Taça Europeia Renault.

Tal como a Taça R5 Turbo anterior, a Taça Europa Alpine V6 Turbo realiza-se normalmente em alguns dos circuitos mais prestigiados da Europa, durante o dia de abertura de vários Grandes Prémios de Fórmula 1. Este evento não só proporcionava uma excelente exposição aos vários patrocinadores que apoiavam os concorrentes, mas também à Renault enquanto empresa, que beneficiava de uma oportunidade excecional para promover as qualidades do mais recente Alpine GTA.

Lançamento do GTA 

O Alpine V6 GTA, apresentado no Salão Automóvel de Genebra em fevereiro de 1985, era um automóvel completamente novo que contrastava dramaticamente com os anteriores A310 V6 e V6 GT. Este último tinha-se tornado obsoleto, apesar de ser alimentado pela última evolução desportiva do motor V6 PRV de 2664 cm3 desenvolvido por Bernard Pierangeli no Centro Alpine de Boulogne. O GTA era o nome genérico dado às duas versões: uma, o V6 GT de aspiração natural, estava equipada com o V6 PRV de 2.849 cm3 que desenvolvia 160 cv (235 km/h), enquanto a outra, o V6 Turbo, estava equipada com o V6 de 2.458 cm3 que oferecia 200 cv (250 km/h). A carroçaria das duas versões era muito semelhante, e a única diferença entre os dois carros era a marcação específica "V6 Turbo" a vermelho e branco no vidro traseiro e nas jantes (com barbatanas para o Turbo). Os dois modelos só seriam colocados à venda no outono de 1985, seis meses após a sua introdução, e durante o primeiro ano, o Turbo já tinha uma clara vantagem comercial, com uma produção de 805 carros (mais doze modelos de pré-série) em comparação com 434 para o GT. Esta diferença viria a aumentar no final da sua carreira, com 6.494 Alpine GTAs de todas as versões, incluindo 1.509 GTs, tendo sido montados na fábrica de Dieppe.

Produção inicial 

O novo Alpine V6 Turbo foi concebido para superar o Porsche 944, o carro GT de referência da época. Por conseguinte, tinha de oferecer melhores desempenhos, mais equipamento e melhor maneabilidade, tudo isto a um custo inferior, apesar de uma produção mais pequena. Para garantir que os concorrentes da Europa Cup de 1985 tivessem os seus carros com bastante antecedência, a versão de competição do V6 Turbo começou a ser montada no terceiro trimestre de 1984, enquanto a produção do modelo de produção só começaria na primavera seguinte. A carroçaria era idêntica à do modelo de produção, mas o berço do motor e as barras estabilizadoras foram reforçados e foi instalada uma suspensão especial com amortecedores De Carbo ajustáveis. Mecanicamente, o V6 Turbo Europa Cup estava equipado com a última versão do motor PRV, emprestado do Renault 25 V6 Turbo, com a adição de uma unidade de injeção eletrónica Renix e um intercooler ar-ar. 

Quatro épocas de corridas 

A Alpine V6 Turbo Europa Cup fez a sua estreia em pista com o início da primeira temporada em Imola, a 5 de maio de 1985, durante o Grande Prémio de São Marino. Entre os 26 participantes encontravam-se 6 pilotos franceses, incluindo Joël Gouhier, que viria a liderar o pelotão durante toda a época e a terminar em segundo lugar no campeonato. Gouhier mostrou grande consistência ao longo das quatro épocas da Taça Europeia, terminando em terceiro lugar em 1986, quarto em 1987 e quinto em 1988. O campeonato de 1985 foi ganho pelo argentino Oscar Larrauri, com 4 vitórias em 10 corridas e 107 pontos. A classificação no final do campeonato baseava-se nos melhores resultados da época, deduzindo os dois piores, mais os pontos atribuídos na final (realizada em Vallelunga em 1985). Os pontos são atribuídos na base de 15, 12, 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1 para cada corrida, com 1 ponto de bónus para a melhor volta. Em 1986, Massimo Sigala tornou-se campeão com 3 vitórias e 107 pontos. O italiano viria a ganhar os dois títulos seguintes, com 126 pontos e 6 vitórias em 1987, e 113 pontos e 5 vitórias em 1988. No ano seguinte, o Alpine V6 Turbo dá lugar ao Renault 21 Turbo.

O V6 histórico

O motor instalado no Alpine GTA 1985, quer seja naturalmente aspirado ou turbocomprimido, como na versão Europa Cup, é o V6 PRV. O bloco é aberto a 90°. Foi utilizado pela primeira vez pelo construtor de Dieppe no modelo A310 de segunda geração lançado em 1976, na sua versão 112-730 de 2664 cm3 derivada do Renault 30 TS. Foi concebido em 1971, graças a uma colaboração entre a Peugeot, a Renault e a Volvo, daí o seu nome. Originalmente concebido como um motor V8, as suas dimensões foram reduzidas durante a crise do petróleo. Paradoxalmente, isto significava que era mais compacto e que podia ser instalado em todas as posições possíveis (longitudinal, transversal, central e saliência traseira). Esta redução, combinada com a utilização extensiva de ligas metálicas na sua construção, tornou-o extremamente leve, especialmente apreciado pelos modelos desportivos e topo de gama. Até 1998, foram produzidas 970.315 unidades, o PRV sofreu numerosas evoluções e foi montado em muitos modelos de prestígio, como o Alpine A610, o MVS Venturi e o De Lorean. O PRV também deixou a sua marca em competição com construtores como a WM, estabelecendo o recorde absoluto de velocidade no circuito de Le Mans em 1988: 405 km/h (Roger Dorchy no WM P88)!

Vencedores da Taça Europa

O Campeonato da Taça Europa Renault Elf foi ganho por dois pilotos ao volante de um Alpine V6 Turbo: o argentino Oscar Larrauri em 1985 e o italiano Massimo Sigala entre 1986 e 1988. Larrauri foi Campeão Europeu de F3 em 1982 antes de competir em corridas de resistência com um Porsche 956/962 da equipa suíça Brun Motorsport. Os seus melhores resultados nesta disciplina foram um 2º lugar nas 24 Horas de Le Mans e nas 24 Horas de Daytona em 1987. Nesse ano, terminou em 7º lugar no Campeonato do Mundo, tal como em 1989. Com a Eurobrun Racing, também correu na F1 em 1988 e 1989, mas sem sucesso. Larrauri foi também campeão sul-americano de Supertouring em 1997, 1998 e 2000. A carreira de Massimo Sigala começou em 1976 com a Alpine R5 Europa Cup. Após três títulos consecutivos da Taça Europa com o Alpine GTA, ganhou a Taça Europa Renault 21 Turbo em 1989 e 1990. Foi segundo nas corridas de resistência nas 24 Horas de Daytona em 1987 (com Larrauri) e terceiro nas 12 Horas de Sebring em 1991 e 1992 (com Larrauri).

Legeay Sports

Durante as quatro épocas (1985-1988) do campeonato da Taça Europa, o Alpine V6 Turbo foi o único modelo utilizado. A maior parte deles foram afinados pela Legeay Sports, o especialista francês incontestável na afinação e manutenção destes carros na altura. Sediada em Téloché, perto de Le Mans, esta oficina, fundada em 1980 por Patrick Legeay, construiu ao longo dos anos uma sólida reputação na preparação de carros de competição Renault. Os seus resultados na Taça Alpina R5, na Taça Europeia R5 Turbo, na Clio Eurocup, na Taça Europa Renault 21 Turbo e na Taça de França Clio fizeram da empresa um dos principais preparadores homologados pela Renault Sports nos anos 1980 e 1990. Em 1994, a Legeay Sports colocou em pista um Alpine A610 Biturbo semi-oficial de 430 cv nas 24 Horas de Le Mans, onde obteve um honroso 13º lugar (5º na classe GT2). Após o desaparecimento (temporário) da Alpine em 1995, Patrick Legeay passou a preparar Renault Sport Spiders.

Concebido para as corridas

As origens do Alpine V6 Turbo e da sua versão desportiva para a Europa Cup remontam à vasta experiência de competição do construtor de Dieppe. A maioria dos componentes da carroçaria e do chassis foram montados utilizando técnicas de construção comuns nas corridas e mesmo na indústria aeroespacial. Estas técnicas contribuem para a excecional leveza e robustez do automóvel e garantem uma fiabilidade notável. O processo de montagem implica um controlo pormenorizado em todas as fases da construção do automóvel. A conceção aerodinâmica da carroçaria foi especialmente estudada, com um SCx de 0,48, um dos melhores do mundo para um (pequeno) automóvel de produção. O cockpit oferece uma posição de condução ideal graças a uma disposição ergonómica exemplar dos diferentes comandos e a uma instrumentação completa.