Coupé Beta Montecarlo

A configuração de motor central-traseiro, herdada das corridas, foi adoptada por vários construtores no final da década de 1960 para os seus automóveis desportivos destinados ao grande público. Matra, Alpine e Dino foram bem sucedidos com esta configuração. Quando a Lancia foi adquirida pela Fiat em 1969, o grupo estava a trabalhar em dois projectos de chassis com motor central, uma solução inédita em Turim na altura. O primeiro foi o Fiat X1/9 e o segundo o Lancia Beta Montecarlo. A tradição desportiva da Lancia reflectiu-se neste modelo, que também lhe trouxe inúmeras vitórias em corridas.

A evolução do Beta Montecarlo desenrolou-se em várias fases, por vezes hesitantes, dando origem a uma série de modelos estreitamente relacionados, alguns para produção e outros para competição. Em 1969, a Fiat pensava em substituir os seus automóveis desportivos do momento, o Spider 850 e o 124 Sport coupé, de 1965 e 1967 respetivamente. A Fiat estava a trabalhar num automóvel desportivo com motor traseiro transversal de 1,3 litros, desenvolvido pela Bertone e apresentado no Salão Automóvel de Turim de 1972 como X1/9. Na altura, a Pininfarina deveria produzir uma versão maior com um motor de 1,8 ou 2 litros. Na Fiat, o projeto foi inicialmente designado por X1/8, enquanto que na nomenclatura oficial do construtor foi listado como Tipo 137, um nome que mais tarde seria adotado quando o modelo foi produzido pela Lancia.

A LANCIA RECUPERA O PROJECTO

Pininfarina leva o projeto mais longe e, em 1971, o X1/8 passa a chamar-se X1/20 em referência ao motor Lampredi de 2 litros. A crise do petróleo veio perturbar os planos e a Fiat, preocupada com a sua imagem de construtor responsável, não quis associar o seu nome a um carro desportivo que gasta muita energia e passou a “batata quente” à Lancia. O mesmo aconteceria com o futuro 924 da Volkswagen, que seria confiado à Porsche. No entanto, Pininfarina não quis ficar por aqui e continuou a desenvolver um protótipo em colaboração com a Abarth com o nome SE 030.

Desta forma, fez a sua estreia nas corridas, terminando em 2º lugar no Giro d'Italia de 1974. Havia planos para uma versão de produção, mas para não competir com o sucesso comercial do Fiat X1/9, a Lancia herdaria o projeto. Com a crise do petróleo, o brilhante V6 de 3 litros com 285 cv de potência teve de ser sacrificado em favor do motor Lampredi de 4 cilindros de 2 litros e 120 cv do Fiat 124. O design do automóvel evoluiu para um coupé compacto de linhas puras e elegantes criado por Paolo Martin na Pininfarina.

O automóvel foi apresentado ao público no Salão Automóvel de Genebra de 1975, onde os participantes admiraram a sua beleza crua, uma obra-prima de simplicidade. Batizado Montecarlo, em italiano, viria a fazer parte da família Beta, que carecia de um modelo desportivo, embora tivesse pouco em comum com os modelos berlina e coupé da gama.

SUCESSO CONTIDO

A produção foi confiada à fábrica Pininfarina de Grugliasco, nos arredores de Turim, uma vez que não estavam previstos grandes volumes de produção. Com 3.854 unidades vendidas desde o seu lançamento, a Lancia decidiu interromper a produção do Beta Montecarlo em maio de 1978, mas manteve o modelo no catálogo para liquidar os stocks. Após uma breve interrupção, foi apresentado um segundo modelo de série (tipo 137 AS.565) no Salão Automóvel de Genebra de 1980.

A sua arquitetura e o seu motor permanecem idênticos, mas distingue-se da primeira versão por uma grelha dianteira redesenhada ao estilo do Delta, com uma barra central. Esta nova versão, designada simplesmente por Lancia Montecarlo, não teve mais sucesso do que a sua antecessora e, em junho de 1981, a produção cessou definitivamente. Um total de 7.595 unidades foram produzidas em sete anos, incluindo 1.801 da versão americana “Scorpion” entre 1975 e 1977.

O MONTECARLO EM COMPETIÇÃO

O Beta Montecarlo Grupo 5 foi apresentado a 18 de dezembro de 1978 e fez os seus primeiros testes dois meses depois no circuito de Verano. A sua estreia oficial ocorre a 22 de abril durante o “Dia Fiat” no circuito de Vallelunga. A sua estreia em corrida aconteceu nas 6 Horas de Silverstone, a 6 de maio, conduzido por Riccardo Patrese e Walter Rörhl (abandono). Desde 1954, a Lancia não participava oficialmente em qualquer competição em circuito. As vitórias na classe de menos de 2 litros em Nürburgring, na Coppa Florio e em Brands-Hatch permitem à Lancia conquistar o título mundial da sua categoria.

Em 1980, o motor foi modificado para permitir que o Beta Montecarlo competisse na classe de mais de 2 litros. Nesse ano, o Lancia Montecarlo obtém 14 vitórias, 3 das quais na classificação geral, nas 6 Horas de Brands-Hatch, Mugello e Watkins-Glen, conquistando novamente o título mundial à custa da Porsche. Em 1981, em preparação para os novos regulamentos do Grupo C, a Martini & Rossi dá apoio à Lancia. Os sucessos continuariam, com a Lancia a obter 6 vitórias na classe e um terceiro Campeonato do Mundo consecutivo. A introdução do Grupo C em 1982 pôs fim à grande aventura do Beta Montecarlo Grupo 5, do qual foram construídas um total de 11 unidades.