Lancia Fulvia

A Lancia sempre foi um construtor fora do comum. Os seus modelos caracterizavam-se por um motor cuja arquitetura em V oferecia um pequeno ângulo de abertura. Esta era uma imagem de marca da empresa de Turim, que via nesta configuração um modelo de equilíbrio e compacidade. O Fulvia, que surgiu em 1963, apresentou-se como uma síntese eficaz dos melhores conceitos técnicos desenvolvidos pela marca italiana até então.

Apresentado no Salão Automóvel de Genebra em março de 1963, o Fulvia foi colocado na gama Lancia ao lado da berlina média Flavia, lançada em 1960, e da grande berlina familiar Flaminia, com o seu motor de seis cilindros de 1957. Batizado com o nome da Roma antiga, o Fulvia substituía o Appia desse ano, que era muito popular em Itália, mas já tinha dez anos. Na verdade, a única coisa que tomou emprestado do Appia foi a arquitetura em forma de V do motor.

UM MODELO DECISIVO 

Para o Fulvia, o engenheiro Antonio Fessia, diretor técnico da Lancia, quis adotar algumas das soluções já utilizadas no Flavia, como a tração dianteira, os travões de disco e a suspensão dianteira com triângulos sobrepostos. A berlina Fulvia, inicialmente equipada com um motor V4 de 1.216 cm3 e 58 cv, recebeu um motor mais potente (71 cv) em 1964 na versão 2C (carburadores duplos). Enquanto as linhas da berlina eram bastante sólidas e quadradas, as do coupé 1.2, que surgiu na primavera de 1965, eram esguias e elegantes. Foi projetado por Pietro Castagnero em colaboração com Aldo Castagno, chefe de estilo da Lancia. O objetivo era oferecer um chassis com uma distância entre eixos 15 cm mais curta, mantendo o maior número possível de componentes mecânicos da berlina sob a nova carroçaria. O design foi imediatamente apelativo, mas não agradou aos entusiastas dos automóveis desportivos, apesar de o motor de 80 cv da berlina GT ter sido montado neste coupé. Em 1967, é introduzida uma versão Rallye 1.3 que responde melhor às suas expectativas, equipada com um V4 de 1.298 cm3 que debita 87 cv às 6.000 rpm, e depois 92 cv às 6.200 rpm no Rallye 1.3 S apresentado no Salão Automóvel de Genebra de 1968. Ao mesmo tempo, uma série HF com o antigo motor de 1,2 litros e 88 cv apareceu em janeiro de 1966.

O TOPO DE GAMA 1.6 HF

A versão 1.2 HF foi seguida pelo Rallye 1.3 HF em março de 1967, com o mesmo motor de 1.298 cm3 e 101 cv. Em novembro do ano seguinte, surge a variante mais avançada, o Rallye 1.6 HF. Neste modelo, que foi lançado ao mesmo tempo que a Fiat adquiriu a Lancia, foi feito um grande esforço para poupar peso. Assim, os capots e as portas dianteiras e traseiras eram em liga de alumínio, enquanto os vidros laterais eram em plexiglas. Com um carácter decididamente desportivo, o Fulvia 1.6 HF apresentava bancos de balde e com um painel de instrumentos particularmente completo. Tal como os outros Fulvia, o 1.6 HF tinha uma carroçaria autoportante em aço e a suspensão dianteira consistia em triângulos sobrepostos combinados com uma mola de lâmina transversal e amortecedores telescópicos. Na traseira, existe um eixo rígido com feixes de molas semi-elípticas e uma barra de reação transversal, com barras estabilizadoras em ambos os eixos. A travagem era assegurada por dois circuitos independentes e discos Girling. Em novembro de 1970, o Lancia Fulvia Rallye 1.6 HF foi substituído pelo Fulvia 1600 HF (também conhecido como Série 2). Tinha o mesmo motor, mas tinha o acabamento "Lusso" (luxo), que incluía um interior mais sofisticado e para-choques de série.

UM V4 TRADICIONAL 

Tal como no anterior Fulvia Coupé, a arquitetura do motor do 1.6 HF era um V4. A cilindrada tinha sido aumentada para 1584 cm3 graças a uma nova cambota de três rolamentos, que proporcionava um aumento do curso e do diâmetro. Neste motor, o ângulo entre os dois bancos de cilindros era ainda mais apertado: 11,20° contra 12,45° anteriormente. O bloco e a cabeça dos cilindros eram fabricados em liga metálica e todo o conjunto era montado longitudinalmente num berço auxiliar amovível, em consola à frente e inclinado 45° para a esquerda. O combustível era fornecido por dois grandes carburadores horizontais Solex de dois canos, fornecendo 114 cv DIN às 6.000 rpm e um binário máximo de 15,6 mkg às 4.500 rpm. A versão de competição desenvolvia 132 cv às 6.600 rpm. O sistema de dupla árvore de cames à cabeça apresenta uma única árvore de cames à cabeça por banco, com duas válvulas em V de 60° por cilindro. A cabeça do cilindro é comum a ambos os bancos de cilindros, com admissão e escape controlados separadamente. A transmissão está posicionada longitudinalmente como uma extensão do motor. Trata-se, portanto, de um transeixo com cinco engrenagens estreitamente espaçadas.