Lancia Stratos

O Lancia Stratos foi lançado em 1973 para seguir os passos do Fulvia 1600 HF nos ralis. Durante a década seguinte, este carro ultra-moderno permaneceria praticamente imbatível, causando uma agitação sem precedentes na disciplina, graças a pilotos como Sandro Munari e Bernard Darniche. Infelizmente, este fabuloso automóvel chegou no auge da crise mundial do petróleo e, apesar do seu excecional historial, não alcançou o sucesso comercial que merecia.

Os visitantes do Salão Automóvel de Turim de 1970 precisariam de ter uma imaginação fértil para ver que o concept car Stratos apresentado no stand do construtor de carroçarias Bertone iria dominar os ralis internacionais durante os dez anos seguintes. No entanto, as linhas puras do que na altura não era mais do que um estúdio de design atraíram imediatamente Cesare Fiorio, chefe da Lancia Squadra Corsa, o departamento de corridas do fabricante milanês. Fiorio viu-o como o futuro substituto do corajoso Fulvia HF e, sob o seu incentivo, o Stratos depressa deixou os acolhedores salões para enfrentar com sucesso a lama e a neve do Rali de Monte Carlo e as pistas poeirentas do Rali da Acrópole.

PARA SUBSTITUIR O FULVIA HF 

No Salão Automóvel de Turim seguinte, em novembro de 1971, o novo Stratos apresentado pela Bertone tinha pouco em comum com o protótipo agora conhecido como "Zero", para além do layout mecânico geral. A sigla HF foi acrescentada ao nome, indicando o envolvimento oficial da Lancia na sua produção, na sequência do acordo assinado em fevereiro de 1971. Inicialmente, 400 unidades deveriam ser construídas no prazo de um ano após o seu lançamento para serem homologadas pela FIA no Grupo 4 (Special Grant Touring Cars), a principal categoria dos ralis internacionais na altura. Isto foi conseguido em 1 de outubro de 1974, o que explica a razão pela qual a primeira vitória do Stratos, na Volta a França Auto de 1973 (Sandro Munari), foi na categoria Protótipo.

Oficialmente, foram produzidos 491 Stratos entre 1974 e 1976, dos quais, de acordo com os registos da fábrica, 147 foram montados na fábrica da Bertone em Grugliasco. As informações sobre o resto da produção permanecem pouco claras, uma vez que muitos dos automóveis foram montados, muitas vezes individualmente e dependendo das encomendas, na fábrica da Lancia em Chivasso ou na oficina Servizio Corsa em Via Caraglio, Turim. O Lancia Stratos será substituído pelo Fiat 131 Abarth em dezembro de 1978, como ponta de lança do grupo no Campeonato Mundial de Ralis.

UM MODELO DE EFICIÊNCIA 

Para esta máquina extraordinária, tudo foi sacrificado em prol do desempenho. De facto, era um automóvel radical e inovador que é considerado como a origem do advento dos automóveis de competição do Grupo B no início da década de 1980. O Stratos foi concebido essencialmente para as corridas e, em particular, para os ralis. Era extremamente compacto (3,71 m de comprimento), com saliências dianteiras e traseiras reduzidas ao mínimo estritamente necessário. O chassis era constituído por uma célula central monobloco autoportante em chapa de aço prensada, dobrada e encaixotada. Era prolongado por elementos longitudinais na frente para suportar a suspensão e um berço tubular na traseira para alojar o motor e a caixa de velocidades fornecidos pela Ferrari. A carroçaria tinha duas grandes capotas, à frente e atrás, que integravam as asas e se inclinavam completamente para permitir o máximo acesso à mecânica. Estes elementos, bem como as portas, eram fabricados em resina de poliéster e fibra de vidro para reduzir o peso.

O MOTOR DINO 

O desenvolvimento do Stratos foi supervisionado por Giovanni Tonti, diretor técnico do Departamento de Competição, assistido por uma equipa liderada por Sergio Camuffo e composta pelos engenheiros Francesco De Virgilio, Francesco Faleo e Nicola Materazzi. Gianpaolo Dallara, o brilhante projetista do chassis do Lamborghini Miura e do De Tomaso Pantera, foi responsável pela disposição central traseira do motor V6 e da transmissão do Ferrari. Simultaneamente, os pilotos de testes Claudio Maglioli e Michael Parkes foram encarregados dos testes. Desde o início do projeto, o diretor-geral da Lancia, Pierrugo Gobbato, tinha lutado com a direção da Fiat, com a ajuda do próprio Enzo Ferrari, para obter o motor para o Dino 246 GT. Em dezembro de 1972, a Fiat autorizou a produção de 500 unidades. O motor V6 era ágil, fácil de utilizar e extremamente robusto, de tal forma que podia facilmente fazer face aos 380 cv da versão turboalimentada utilizada no Grupo 5. A versão Stradale produzia 190 cv com um binário máximo de 23 mkg às 4.000 rpm, enquanto a versão de competição produzia entre 230 e 280 cv, consoante a configuração.