Porsche 908 Spyder

A Porsche tinha lançado o seu novo 908 em Julho de 1967, mas desde o início dos anos 60 que a marca Stuttgart já tinha um excelente historial nas categorias GT e Protótipo com menos de 2 litros. O novo regulamento da International Sports Commission para o campeonato de 1969, que limitou a deslocação a 3.000 cm3, levou à retirada de marcas tão conhecidas como a Ford e a Ferrari, dando à Porsche uma formidável hipótese de vencer no novo Grupo 6.

Mais uma vez, os engenheiros de Zuffenhausen fariam jus à sua capacidade de "fazer algo novo a partir de algo velho", um hábito que muitas vezes tinha levado ao seu sucesso. Neste caso, o chassis do anterior 907 foi adoptado, enquanto que as características de construção interna do seu motor plano de 8 cilindros de 2,2 litros permitiu a sua modernização para um motor de 3,0 litros com pouca dificuldade. No Inverno de 1967, o novo 908, então em versão coupé, participou no seu primeiro teste no circuito de Hockenheim, e em Abril de 1968, o carro alinhou nos testes preliminares das 24 Horas de Le Mans, antes de participar na sua primeira corrida, os 1.000 km de Monza, onde terminou em 19º lugar. No entanto, o sucesso era apenas uma questão de tempo e chegaria aos 1.000 km de Nürburgring e depois aos 500 km de Zeltweg.

O Spyder como um reforço  

Apesar de duas vitórias bem sucedidas no final da temporada de 1968, o 908 teve uma série de problemas mecânicos devido à sua juventude, em particular vibrações que danificaram os circuitos de escape e eléctricos. Para a temporada de 1969, em apoio ao cupê 908 e ao novo 917, Ferdinand Piëch, o novo chefe do Departamento de Competição, decidiu desenvolver um Spyder 908, mais adequado a circuitos mais lentos e sinuosos do que a versão de corpo fechado. Com os regulamentos CSI a abolir a altura mínima do pára-brisas, o corpo do Spyder 908 foi baixado em 210 mm e encurtado em 840 mm, permitindo uma melhor distribuição de peso e oferecendo ao condutor uma experiência de condução mais precisa. O carro modificado é considerado como um exemplo de construção leve e minimalista. Isto deve-se em parte à carroçaria em plástico reforçado com espuma de poliuretano, que pesa pouco mais de 12 kg nos modelos mais recentes. Durante mais de uma década, este carro excepcionalmente fiável, de alto desempenho e baixa manutenção desfrutaria de uma corrida bem sucedida. Embora a partir de 1971 este caminho tenha sido gradualmente abandonado pela equipa da fábrica Porsche, que desenvolveu o monstruoso 917, cerca de vinte 908 Spyders foram vendidos a equipas privadas que, graças à sua grande versatilidade, continuaram a provar o seu valor em circuitos em todo o mundo e em várias disciplinas, tais como CanAm e Hillclimb.

Um chassis comprovado

A partir de Junho de 1969, foi desenvolvida uma versão 908-2, juntamente com o modelo Spyder original. Esta foi uma evolução modesta, afectando principalmente a carroçaria, que era agora mais envolvente e aerodinâmica, melhorando assim a velocidade máxima. Nas 12 Horas de Sebring de 1970, o 908-2 conduzido por Steve McQueen e Peter Revson ficaria em segundo lugar, enquanto que nas 24 Horas de Le Mans, um 908-2 de corpo longo conduzido por Rudi Lins e Helmut Marko ficaria em terceiro. Em 1970, uma versão 908-3 seria posta à venda, especialmente desenvolvida para competir na Targa Florio e na Nürburgring, corridas em que ganharia com maestria. Este modelo, concebido pelo engenheiro Manfred Bantle, foi baseado no Spyder 909 Hill Climber de 1968 e distinguiu-se externamente pela sua asa traseira. Nas 24 Horas de Le Mans de 1980, um final 908/80 com um motor de 6 cilindros turboalimentado de 2,1 litros, entrado pela Martini Racing e conduzido por Jacky Ickx e Reinhold Joest, terminou em segundo lugar. O 908 e o 908-2 Spyder tinham um chassis tubular de alumínio, enquanto a versão 908-3 tinha componentes de magnésio e titânio para reduzir o peso.

Motor plano de oito cilindros

O desenho do motor Boxer de 8 cilindros tipo 908 começou em Julho de 1967 e as primeiras unidades produzidas produziram 335 cv. Desde o início, o motor tinha sido optimizado em termos de peso, com blocos e cabeças de cilindro em alumínio e cárter em magnésio. Além disso, as varetas de ligação eram feitas de titânio. A utilização destes materiais especiais tornou possível reduzir o peso para 178 kg, incluindo acessórios. O arrefecimento era fornecido por uma turbina de ar clássica accionada por correia. Foram observadas fortes vibrações nos primeiros blocos, ao ponto de a mecânica Porsche chamar a este motor um "agitador". Isto levou à modificação da cambota, que foi identificada como a causa do problema. Os primeiros 908s foram equipados com uma caixa de 6 velocidades que tinha o maior inconveniente de pesar mais de 25 kg, pelo que foi rapidamente substituída por uma caixa de 5 velocidades com um diferencial autobloqueante.