Porsche 917

No final de 1967, a Porsche já tinha um bom historial em competição e venceu a maioria das grandes provas de enduro como a Targa Florio, os 1000 km de Monza ou os 1000 km de Nürburgring, graças aos modelos 907 e 908. Mas a prova mais prestigiada de todas, as 24 Horas de Le Mans, ainda estava para vir. No ano seguinte, o engenheiro Ferdinand Piëch começou a desenvolver o 917, que viria a ser a máquina vencedora. 

Em Março de 1968, a Comissão Internacional do Desporto decidiu alterar os regulamentos das corridas de enduro para a época seguinte, a fim de reduzir as velocidades crescentes atingidas pelos carros que competem em provas de enduro. Assim, os concorrentes do Grupo 6 (Protótipos Desportivos) têm o seu deslocamento limitado a 3000 cc e os do Grupo 4 (Desporto) a 5000 cc. Ao mesmo tempo, a FIA reduz para 25 o número de unidades a serem construídas para obter a homologação, em vez das 50 previamente necessárias. Porsche agarrou a oportunidade com ambas as mãos e em menos de um ano o 917 estava pronto, tendo a vitória em Le Mans como seu primeiro objectivo.

Evolução a partir do 908 

O design do Porsche 917 começou em Julho de 1968 sob a direcção de Ferdinand Piëch, chefe do departamento de corridas, com a assistência do engenheiro de chassis Helmuth Bott e do engenheiro de motores Hans Metzger. Oito meses depois, a 15 de Março de 1969, foi apresentado o protótipo nº 001 no Salão Automóvel de Genebra. As primeiras sessões de teste tiveram lugar no circuito de Le Mans a 29 de Março e 1 de Maio. Os 25 Porsche 917s foram alinhados no pátio da fábrica para homologação. Embora o novo carro de Stuttgart se destinasse a ser comercializado como um Grand Touring car, era de facto um verdadeiro protótipo de corrida disfarçado. A Porsche estava a explorar uma lacuna no novo regulamento do CSI, que negligenciou especificar que para a nova categoria de Sports Car, o motor utilizado tinha de vir de um modelo de produção em série. O 917 foi desenvolvido com base no 908 do qual parte do chassis tubular foi retirado, mas desta vez em alumínio e já não em aço. Para poupar peso, os tubos laterais do chassis também servem como tubos de óleo desde o radiador dianteiro até ao motor traseiro. O chassis é coberto com um corpo de resina de poliéster reforçado com fibra de vidro, uma técnica utilizada pela Porsche desde 1964 (908).

Um motor único 

Para a sua nova máquina de corrida, a Porsche decidiu manter a sua arquitectura habitual de motores, ou seja, com cilindros refrigerados a ar, horizontalmente opostos. Uma vez que o tempo disponível era muito curto, Metzger pegou nos 3 litros de 8 cilindros instalados no 908 e simplesmente adicionou 4 cilindros, ou seja, mais 1,5 litros, que permaneceram dentro do limite de 5 litros. Este motor com duplo eixo de cames por banco de cilindros é construído em materiais modernos e leves: bloco de alumínio e cabeça de cilindro, cárter de magnésio, bielas de titânio, cilindros cromados ... O arrefecimento é fornecido por uma grande turbina colocada horizontalmente no topo do motor. A potência inicial da primeira série é de 550 cv, 80 a mais do que o seu rival Ford GT 40. Aumentará então para 580 cv a 8.500 rpm com um torque máximo de 50 mkg a 6.800 rpm. Em 1970, estava disponível outro motor, o tipo 912-10 com 4.907 cc e 600 cv, seguido em 1971 pelo tipo 912-11 com 4.998 cc e 630 cv.

Duas versões

O Porsche 917 foi produzido principalmente em duas versões, de acordo com dois tipos de carroçaria. A versão de cauda curta do 917 KH (Kurz Heck), que representa a maioria das unidades construídas, foi especialmente adaptada a circuitos "lentos" sem longas rectas. Para as 24 Horas de Le Mans, onde foram alcançadas velocidades máximas exuberantes, a Porsche desenvolveu uma versão específica, a cauda longa de 917 LH (Lang Heck). Esta variante, da qual apenas 5 unidades foram construídas, alcançou um grande feito em Le Mans ao estabelecer o tempo mais rápido durante os testes em Abril de 1971. Nesse dia, o condutor Jackie Oliver completou uma volta em 3'13'600, a uma média de 250 km/h, e atingiu uma velocidade máxima de 386 km/h na recta Les Hunaudières. O 917 LH foi distinguido por um corpo 66 cm mais longo e aproximadamente 20 kg mais pesado. A carroçaria tinha mais linhas envolventes, incluindo uma carenagem parcial da roda traseira, e as guelras tinham sido abertas acima das asas dianteiras para um melhor fluxo de ar. O estudo aerodinâmico foi realizado na SERA (Société Française Specialized in Aerodynamics) liderada pelo engenheiro Robert Choulet. O motor era idêntico à versão curta, enquanto que a transmissão tinha uma quinta mudança.